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　　从2016年到2019年，车通云以平均每年几乎2轮的速度，连续完成7轮融资，累计金额接近10亿元。

　　成立于2010年的中驰车福，董事长张后启是跨界创业者，他对汽配行业的认知是“在所有行业里汽车是最复杂的行业，在汽车产业里配件是最复杂的行业。”

　　据不完全统计，中国市场汽车配件SKU超过5000万，地域广、层级多、万国车等因素，让汽配行业变得尤其复杂。

　　早期中驰车福采取“去中间化”的B2B自营模式，搭建线上销售平台，同时自建物流和仓储渠道，负责配件到修理厂的零售服务，经营的配件品类是易损件+车型件。在这个过程中，买货、备货、地推、销售、送货，都是中驰车福自营。

　　一是位于广东的巴图鲁，成立于2014年，其模式是建立中心仓，吸纳本地批发商的库存，帮助他们管理库存并销售到终端维修门店，这就是行业所说的寄售模式。在广东市场跑通后，巴图鲁提出七仓联动战略，推出城市合伙系，把广东模式复制到全国市场。

　　二是成立于2014年的车通云，一开始瞄准SaaS系统，随后切入交易，聚焦保险公司和事故件业务板块，走的是大B客户的路线。随着不断融资，车通云着手研发AI智能定损系统，试图以AI+大数据+供应链模式打通理赔全流程，打造保险生态的闭环，类似于DRP的业务逻辑。

　　三是成立于2015年的开思，其创始团队来自于华为，一开始就从数据和系统入手，切入高端车这个相对细分的领域，以撮合模式介入交易环节，随后慢慢叠加中端车和易损件业务，其模式定位于Google+美团。

　　四是行业中一直比较神秘的好汽配，创始人陈曦是一个连续创业者，好汽配开发了一个类似淘宝的汽车配件交易平台，但并不自建数据库，主要是通过线下地推的方式，让维修门店加入并使用好汽配平台，而这些维修门店主要位于三四线城市。

　　除了以上几家主流企业，市场上还存在百川联合这样的全车件直营企业，自营中心仓、库存和物流配送，但只服务杭州及中心仓150公里半径的市场，聚焦区域以降低运营难度。

　　另外，还有康众汽配、快准车服等易损件平台，在规模做到一定程度后，也是通过线下撮合的模式，切入全车件业务。

　　总结而言，全车件赛道涌现出的模式大致分为几种类型：一是特定区域内的直营模式，二是库存管理的寄售模式，三是以数据和系统切入的撮合模式，四是以线下地推为主的撮合模式，五是保险事故车的大B交易模式。六是从易损件延伸的撮合模式。

　　一方面，全车件整体容量和复杂程度比易损件更高，构建护城河的壁垒更难，企业价值更大；另一方面，全车件赛道的大数据、AI技术、供应链金融等概念和故事更受资本欢迎。

　　中驰车福在2010年完成创始人注资的天使轮1000万元，2011年拿到投资公司的Pre-A轮数千万元。从2015年到2017年，中驰车福三年分别完成A轮1.6亿元、B轮3.8亿元和C轮3亿元。几年下来，累计金额接近9亿元。

　　巴图鲁也是从2015年到2017年连续三年完成A轮5000万元、B轮1亿元和C轮1亿美元，其中不乏钟鼎和华平这样在汽车后市场较活跃的投资机构。另外，巴图鲁还在2019年完成C+轮。不算C+轮，前后累计金额在8亿元左右。

　　车通云的融资节奏更为密集，自2016年拿到经纬中国领投的500万美元A轮后，在2017年连续完成三轮融资，总金额达到2.3亿元。2018年，车通云完成C轮5亿元，是当时汽配供应链赛道最大金额融资。2019年，车通云完成C+轮。累计金额接近10亿元。

　　开思在2016年分别完成Pre-A轮3000万元和A轮5000万元。从2017年10月到2018年8月，开思完成B轮3个轮次共6.5亿元。2019年，开思完成C轮8000万美元，2020年完成C2轮5000万美元和C3轮3500万美元。2022年，开思先后完成D1轮和D2轮。多年累计的融资金额超过15亿元。

　　好汽配也是不断爆出融资消息。2017年，好汽配完成A轮数千万美元，2018年完成数千万美元的A+轮和B轮，2019年完成C轮6000万美元和D轮6000万美元。累计金额接近10亿元。

　　按照当时投资人普遍的观点，“汽配供应链是一个有国际对标的大市值跑道”，全车件赛道跑出一个市值百亿的企业似乎并不难。

　　时间走到现在，回望全车件平台的发展历程，从结果上来看，即便是以十亿为单位的融资体量，也未能推动全车件平台走向成功。

　　最先确定爆出问题的是车通云，根据行业人士提供的消息，2020年疫情初期，车通云就暂停支付员工工资，到2021年1月，疫情一年之后，车通云母公司鼎奥科技被法院强制执行6次，创始人被限高，几乎已经宣告现金流断裂，企业走向倒闭。

　　另外一家在行业中保持“低调”，但融资近10亿的好汽配，也是在2021年初迎来拐点，根据行业的消息，当时好汽配被资方掌控，创始人陈曦离开公司，好汽配面临重组。

　　2022年初，在浙江市场直营全车件业务的百川联合，并入鼎腾科技，而后者的大股东正是快准车服股东之一王拯，快准车服创始人蒋仁海对此的说法是：“腾鼎科技收购了百川联合，百川联合作为快准E站的一个供应商，前端交给我们了。”

　　中驰车福最开始的自营全车件模式未能走通后，第一次转型走向“整合+自营”模式，以省为单位整合当地配件商；2018年，中驰车福第二次转型，完全退出交易环节，专注供应链金融；时间走到2020年，中驰车福再次迎来转型，借着车险综合改革的风口，业务延伸至车险口。

　　2021年，行业中又出现了“中驰汽车”多品牌MBS授权店的形态，汽车服务世界向创始人张后启求证，对方表示模式还未确定，不方便对外。中驰车福可能一直没找到他们的终极模式。

　　最初被不少资本看好的巴图鲁，也是遭遇多次转型，其推出的七仓联动战略受阻之后，2019年，巴图鲁和广东一山合并，双方资源互补着手转型；2020年，巴图鲁开始面向三四线城市试点并推广全车件连锁门店，走向下一个发展阶段。

　　如今，巴图鲁定位于产业互联网企业，针对汽车经销商推出汽配集采数字化解决方案，以SaaS作为基础支撑，实现配件采购全流程数字化。

　　在全车件赛道，目前仍在坚守的企业，可能就是开思，当下的运营模式和创业初期的设想，没有太大偏差。

　　不过，对于所有全车件平台来说，稳定的盈利模型，是过去、现在以及未来，都需要直面并解决的问题。

　　为什么超过50亿的资本助力，都没能推动一家全车件平台走向成功？为什么倒闭、重组、转型、被并购，成为大多数全车件平台的结局？

　　几乎所有入局全车件赛道的创始人都认为，相比于易损件，全车件具有明显的“找件”痛点，这个痛点决定了，全车件比价和撮合具有可能性，以及交易背后暗含着服务价值。

　　然而，行业当中固有的底层困境，使得这个痛点并不足以支撑一套商业模式顺利走到底，同时还能实现盈利可能。

　　对比美国市场，美国已经形成了两大全国统一数据体系，一是车型数据，以协会ACES为标准，二是零部件数据，以PIES为标准。

　　而国内的全车件平台，需要先自建数字化体系千亿球友会app，才能走到交易层面，同时教育供应商和修理厂使用线上系统，这会在短期内烧掉不少的钱，教育成本过高。

　　易损件适合直营，全车件适合撮合，一直是行业的基本共识，但是撮合模式意味着比价，但国内的配件缺乏统一标准，不一样标准的配件，本身就难以比价。

　　而撮合模式，意味着平台只能赚取几个点的服务差价，虽然交易流水可以做到较高水平，但平台营收的想象空间仍然有限。

　　汽配交易具有交易、交付、交互三大属性，其中交付和交互一定发生在线下，这也是为什么开思和好汽配都组建了一个庞大的地推团队。

　　然而，有人参与的交易，就涉及到飞单、假货、退货等各种灰度问题，一位行业人士就感叹：“这个行业飞单飞死了多少英雄汉。”

　　以车通云的模式为代表，保险事故车在理赔定损环节确实存在很大痛点，保险公司也有动力去推动类似于“同质配件”的战术。

　　但是保险事故车是一个相对独立甚至封闭的体系，原有的利益链条过于固化，牵一发而动全身，车通云进入后，其交易模式也只能越做越重，包括自建分拣中心和配送车队，但是依然没能撼动这个细分赛道。

　　为了迅速占领市场和修理厂的心智，几乎所有全车件平台都采取过烧钱补贴的打法，但历史证明，烧钱补贴在汽车后市场很难奏效，一方面，市场太大且过于分散，几乎没有企业通过烧钱形成规模效应，另一方面，供给侧过饱和，产业链上下游很难形成粘性。

　　汽配行业具有慢属性，但是资本要求规模，要求速度，两者之间形成天然的矛盾，盲目的融资和烧钱，其结局很可能就是惨淡收场。

　　种种因素决定了，在资本逐渐失去耐心，撤离汽车后市场，同时缺乏稳定的盈利模式的情况下，资产较重、战线较长、规模较大的全车件平台，缺乏自我造血能力千亿球友会平台，现金流断裂是早晚的事情。

　　2021年，快准车服五周年之际，喊出了全车件业务5年内做到250亿的目标，如今，面对这个目标，蒋仁海也只能感叹：“全车件确实太复杂了，还是要量力而行。”

　　不过，也不能否认这些企业为行业带来的价值，毕竟，他们走过的路，踩过的坑，都具有极强的参考意义。

　　一个行业的升级，一个赛道的走通，是会建立在多次失败的基础之上，才能最终走向成功。全车件平台，或许正驶在成功的路途当中。