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　　[汽车之家底盘解析] 很多人认为上汽奥迪是根不正苗不红的特供品牌，尤其是在推出了基于大众途昂打造的奥迪Q6和外形饱受争议的A7L之后，这一印象似乎进一步为消费者根深蒂固。但上汽的车型总是有一种魔力，骂的人和买的人永远不是同一波，多年来对中国消费者的知根知底总是能让他们推出一些符合市场需求、网上没赢过但口碑没输过的神奇产品。这不就拿A7L来说，在被各种辣眼睛的新势力设计冲击了3年后，国版特有的车尾设计突然也变得眉清目秀起来，而“黑武士”版本甚至有了一群自己的拥趸，各种网上酷炫的视频一大堆，帅就完事了。

　　同时，A7L六缸车型的性价比也是时常被拿来夸赞，最近又传出了这款车采用了几乎全进口底盘的声音，是不是真的如此？它和现有新势力品牌之间真有很大差距？今天我们还线TFSI千亿球友会综合，直接分析给大家看。

　　熟悉奥迪的小伙伴都知道，自从2007年大众整合旗下众多纵置发动机车型为统一的MLB平台之后，又在此基础上诞生了第二代的MLB Evo平台，结构更加节凑和轻量化，上至宾利添越、奥迪Q7、奥迪A8家族，下至奥迪A4、A6、A7都出自这一平台，所以这些大众集团不同价位档次的车型都会多多少少有一些结构上的交集也就不足为奇了。

　　本次我们拍摄的是一台上汽奥迪A7L 55TFSI quattro车型，也就是全系车型的顶配，搭载的是著名的保时捷同款进口EA839六缸3.0T发动机。当然今天我们不聊发动机，有关这款发动机的介绍后续会给大家单开一篇。

　　先来看前桥部分的细节，这台车采用的这个级别车型里很常见的双叉臂式结构，不过奥迪官方将前后悬架都称之为“五连杆悬架”，个人认为双叉臂式结构这一说法对于诸位的理解还是要更直观一些。

　　前悬架的用料毫无疑问的扎实，除了防倾杆、传动轴和转向拉杆以外，其余部分都是铝制的。前悬架由两根上控制臂和两根下控制臂组成，它们之间分别组成了两组形似A字的造型。下前控制臂负责支承作用，与减振支柱铰接，下后控制臂主要负责前悬架的运动导向作用。

　　和同级别的5系和E级不同，奥迪A7L的上下叉臂都采用了双球节结构，在豪华车领域也是较高端的表现。两根下控制臂延伸线的交点与上控制臂形成了“虚拟转向轴”，并更加接近于车轮重心，这样的设计对方向盘回正和路感的传递都有更大的帮助。

　　集成式CDC减振器和空气弹簧是55TFSI车型的专属，并且透过配件铭牌可以看到产地为德国。减振器支柱的支撑臂也采用了铝合金材质以降低簧下重量，相比之下早年间的MLB平台在这块还采用的是钢质组件。

　　顶端的独立塔顶不复存在，减振支柱与上控制臂直接与集成在车身上的塔顶相连，结构更加紧凑，刚性更高，路感传递也更直接，但对于车身的制造工艺也提出了更高的要求。

　　前轮的刹车系统采用了一套尺寸可观的对置六活塞卡钳，规格相当高千亿球友会网址，制动脚感也没得说。如果是2.0T版本车型，则会采用对置四活塞的卡钳。

　　整个前桥底部的护板包的比较比较严实，平整度非常好。拆开底护板之后就会看到一组带有中部X型强化设计的一体式副车架，整体材质是双层冲压钢板，中间为焊接工艺，两侧的链接位是铝合金的材质。前后下控制臂和副车架均采用了液压衬套连接，相比纯橡胶衬套而言，液压衬套的滤振性能更好，成本自然也高不少。

　　轮拱内壁材质采用了软质玻璃纤维材料，与硬质树脂塑料相比具备更好的NVH优化特性，符合A7L高端豪华品牌车型的定位。然而在轮拱前端，这台55TFSI车型并没有针对气流引导而在内壁上开孔，相反价格更低的45TFSI车型同样位置却是有导流孔的，不知何故。